SOH-teszt elektromos autónál
Mit mutat a SOH-teszt, és miért nem elég önmagában?
Kövér Ádám
Független gépjármű-kárszakértő
2009 óta végzek gépjármű-szakértői vizsgálatokat.
Egy kapacitásalapú SOH-teszt megmutatja, hogy egy elektromos autó hajtóakkumulátorának becsült kapacitása hogyan viszonyul az újkori referenciaértékhez.
Úgy képzeld el, mintha azt mondaná meg, mekkora a „tankod” az autó újkori állapotához képest.
A magas százalék azonban önmagában nem jelent hibátlan, egészséges akkumulátort.
Vásárlás előtt, menet közben (terhelés alatt) a cellacsoportok egyensúlyát, a hőmérsékleteket, az esetleges hibakódokat és további BMS-adatokat is vizsgálni kell.
NE A SZÁZALÉK ALAPJÁN DÖNTS!
Renault Zoe akkumulátor-esettanulmányom
Renault Zoe: 94% SOH
Az autóhoz tartozó független teszt és a helyszíni mérésem is 94%-ot mutatott.
Álló helyzetben
0,014 V cellafeszültség-eltérés
1 °C hőmérséklet-különbség
6 perces városi próbakör után
0,02 V cellafeszültség-eltérés
7 °C hőmérséklet-különbség a cellák között
A 6 perces próbakörön a mért hőmérséklet-különbség 1 °C-ról 7 °C-ra nőtt. Ez további vizsgálatot indokoló eltérés, amelyet a 94%-os eredményű gyorsteszt önmagában nem mutatott meg.
A vizsgált Renault Zoe akkumulátorának sérült alsó burkolata
A sérült burkolat önmagában nem igazolja a kiugró hőmérsékleti értékeket, de akár az akku hűtés sérülését is okozhatta.
A hőmérséklet különbségtől függetlenül is a képen látható deformáció miatt szakszervizes ellenőrzést javasoltam.
Hogyan viselkedik az akkumulátor menet közben, 5-10 perces valós terhelés alatt?
Milyen állapotban van a karosszéria, futómű, alváz, hajtáslánc, hűtés-fűtés, elektronika, beltér stb.?
A biztosabb vásárlási döntéshez átfogó szakértői szemle kell!
Kérj helyszíni elektromosautó-állapotfelmérést, mielőtt igent mondanál a kiszemelt elektromos autóra.
További esettanulmányaim
Mi az a SOH, és mit jelent a százalék?
A SOH, vagyis State of Health az akkumulátor aktuális állapotát hasonlítja egy meghatározott újkori referenciaállapothoz.
A kijelzett érték többnyire a becsült megmaradt kapacitást fejezi ki százalékban, de a pontos számítás gyártónként és mérési rendszerenként eltérhet.
A legegyszerűbb kapacitásalapú értelmezés szerint, ha az akkumulátor újkorában 60 kWh használható energiát tudott tárolni, jelenleg pedig azonos feltételek között 51 kWh-t, akkor körülbelül 85%-os.
A valós számítás ennél összetettebb lehet. Szerepet kaphat a BMS által becsült teljes kapacitás, a használható energiatartomány, a gyártó által fenntartott felső és alsó puffer, valamint az algoritmus korábbi töltési és merítési adata.
Fontos különbség, hogy ez nem közvetlenül mérhető fizikai mennyiség, mint a feszültség vagy a hőmérséklet.
A SOH egy becsült állapotjellemző, amelyet mért adatokból és egy modellből számolnak. Emiatt két különböző diagnosztikai módszer ugyanarra az autóra adhat eltérő eredményt anélkül, hogy bármelyik műszer feltétlenül hibás lenne.
SOH, SOC és kijelzett hatótáv: három különböző adat
| Adat | Mit mutat? | Mire nem ad önmagában választ? |
|---|---|---|
| SOH | Az akkumulátor becsült egészségi állapotát, jellemzően az újkori kapacitáshoz viszonyítva. | Nem írja le teljesen a cellaegyensúlyt, a teljesítőképességet és a terhelés alatti viselkedést. |
| SOC | Az aktuális töltöttségi szintet. | Nem mutatja meg, mennyit öregedett az akkumulátor. |
| Kijelzett hatótáv | A vezérlés becslését a rendelkezésre álló energia, a fogyasztás és más feltételek alapján. | Nem garantálja, hogy a becsült távolság az adott útvonalon, időjárásban és terheléssel teljesíthető. |
A hatótávot a kapacitás mellett a külső hőmérséklet, az akkumulátor hőmérséklete, a sebesség, a szél, a szintkülönbség, a fűtés vagy hűtés, a gumiabroncs és a vezetési stílus is módosítja. Egy kijelzőn látott kilométerérték ezért nem helyettesíti az akkumulátorteszt.
Miért fontos a terhelés alatti akkumulátor-diagnosztika?
A gyorsteszt egy pillanatfelvételt, a BMS egy számított adatát adja.
Nem terheli meg az akkumulátort annyira, hogy előjöjjön a gyengébb cellacsoport nagyobb feszültségesése, a kezdődő belsőellenállás növekedés vagy a hőmérsékleti eltérés.
Az álló helyzetben mért cellafeszültségek lehetnek közel egymáshoz, miközben gyorsításkor már másképp reagálnak.
A terhelés megszűnése után a gyengébb csoport feszültsége részben vissza is állhat, így egy nyugalmi képernyőkép nem mutatja meg a teljes folyamatot.
A terhelés alatti adatfolyam éppen azért értékes, mert láthatóvá teszi a feszültségesés nagyságát, kialakulásának sebességét és a cellacsoportok egymáshoz viszonyított viselkedését.
A BMS összetett valós idejű számítások alapján védi az akkumulátort:
Amikor egy sorba kapcsolt cellacsoport a többinél hamarabb éri el az alsó, vagy felső feszültséghatárt, a rendszer korlátozhatja a teljesítményt vagy megszakíthatja a további merítést, vagy visszatöltést.
Hiába maradna a többi csoportban még energia, mert a gyakorlatban azt jelenti, hogy a gyengébb cellacsoport korlátozhatja az egész akkupakk használható energiáját és teljesítményét.
Magasabb degradiációnál is lehet megfelelő az akkumulátor
Tesla Model 3 nagyfeszültségű akkumulátor esettanulmány
Alacsony SOH, tökéletes cellaegyensúly
Tesla Model 3 nagyfeszültségű akkumulátor esettanulmány
Az egyik Tesla átvizsgálás során a felújított Model 3 nagyfeszültségű akkumulátora 80,2%-os kapacitást mutatott, miközben menet közben a cellacsoportok közötti legnagyobb feszültségkülönbség mindössze 0,014 V volt. Ez jól szemlélteti, hogy a kapacitás és a cellaegyensúly két különböző állapotjellemző.
Becsült kapacitásállapot
Az újkori, becsült hasznos kapacitáshoz viszonyított érték.
Cellacsoportok egyensúlya
Egységes viselkedés terhelés alatt
Két érték, két külön kérdés
Mit mutatott a SOH, és mit mutatott a cellaegyensúly?
SOH: mennyi kapacitás maradt?
A State of Health az akkumulátor becsült egészségi állapotát, elsősorban az újkori állapothoz viszonyított hasznos kapacitását jelzi. A 80,2% jelentősebb degradációra utal, -19,8% az újkori kapacitásából.
Cellaegyensúly: együtt mozogtak a cellák?
A feszültségkülönbség azt mutatja, mennyire térnek el egymástól a cellacsoportok az adott pillanatban. A mindössze 0,014 V-os eltérés egységes, kiegyensúlyozott viselkedést jelzett terhelés közben.
Hasznos kiindulópont
Mire jó a SOH?
- Jelzi a kapacitásvesztés hozzávetőleges mértékét.
- Támpontot adhat a várható hatótáv és az öregedés megítéléséhez.
- Része lehet egy átfogó, terheléses akkumulátor-vizsgálatnak.
Önmagában nem diagnózis
Mire nem jó a SOH?
- Nem mutatja meg önmagában a cellák kiegyensúlyozottságát.
- Nem bizonyítja, hogy az akkumulátor hibás vagy hibátlan.
- Nem helyettesíti a menet közbeni terheléses mérés elemzését.
Mit mutatott a 80,2%-os SOH mellett a cellaegyensúly?
Egy az eredetihez képest 80,2%-os tárolókapacitású akkupakk jelentős kapacitásvesztést jelezhet, de ettől még az akkumulátor cellacsoportjai viselkedhetnek egyenletesen.
A 14 mV-os, menet közben mért legnagyobb eltérés az adott Tesla Model 3 mérési helyzetében kiegyensúlyozott cellaképet mutatott. Ez nem teszi új állapotúvá az akkumulátort, viszont fontos különbséget tesz kapacitáscsökkenés és cellaszintű rendellenesség között.
Az ilyen eredmény értelmezésekor azt is figyelembe kell venni, hogy az akkumulátor felújított volt. A javítás vagy modulcsere ténye önmagában nem minősítés. A beavatkozás dokumentációja, a jelenlegi kapacitás, a cellaegyensúly, a hibakódok és a terhelhetőség együtt mutatja meg, mit tud most az akkupakk.
Magas SOH gyengélkedő akkumulátor
A magas tárolókapacitás mellett is lehet gyenge cellacsoport
A magas kapacitásérték kedvező adat, de nem bizonyítja, hogy minden cellacsoport azonos belső ellenállással dolgozik. A nagyobb belső ellenállás terheléskor nagyobb feszültségeséssel és hőtermeléssel jár. Amikor az eltérés csak erősebb gyorsításkor jelenik meg, egy álló helyzetű kiolvasás könnyen elsiklik felette.
Tesla Model 3 facelift akkumulátor-esettanulmány
Magas SOH kiegyensúlyozatlan akkupack
Egy 72 000 kilométert futott Tesla Model 3 facelift akkumulátora 94%-os kapacitást mutatott. A dinamikus terheléses teszten azonban már elkülönültek azok a cellacsoportok, amelyek belső ellenállása növekedni kezdett.
Becsült kapacitásállapot
A kapacitás alapján kedvezőnek tűnő állapot.
Cellacsoportok terhelés alatt
Kezdődő ellenállás-növekedés
Két külön állapotjellemző
Mit mutatott a kapacitás, és mit mutatott a belső ellenállás?
SOH?
A 94%-os érték alapján az akkumulátor becsült hasznos kapacitása még közel áll az újkori értékhez. Ez önmagában kedvező adat, de nem írja le a cellacsoportok terhelés alatti viselkedését.
Belső ellenállás: mennyi energia vész el?
A növekvő belső ellenállás terhelés alatt nagyobb feszültségesést, hőtermelést és energiaveszteséget okozhat. Ez a változás már akkor megjelenhet, amikor a tárolókapacitás még magas.
A kapacitás oldala
Mit sugall a 94%?
- A becsült kapacitásvesztés még alacsony.
- Az akkumulátor nyugalmi képe kedvező lehet.
- Hasznos kiindulópont az állapot megítéléséhez.
A terhelés oldala
Mit tett hozzá a dinamikus teszt?
- Elkülönítette az eltérően viselkedő cellacsoportokat.
- Megmutatta a kezdődő belsőellenállás-növekedést.
- Olyan tendenciát jelez, amelyet a SOH nem mutat.
A 72 000 kilométert futott Tesla Model 3 facelift esetében a 94% önmagában biztató képet adott. A dinamikus vizsgálat viszont azt mutatta, hogy a nyugalmi 0,02 V-os eltérés terhelés alatt 0,12 V-ra nőtt.
Nem pusztán az abszolút szám az érdekes, hanem az, hogy az eltérés azonos mérésen belül, normál terhelésre hatszorosára változott, és meghatározott cellacsoportok jelentősen elkülönültek.
Ezért nem szabad csak a tárolókapacitásra és a műszerfal becsült hatótávjára hagyatkozni.
A nagyobb feszültségesést produkáló csoport hamarabb érhet el korlátozási határt, ezért a használható hatótáv és a terhelhetőség rosszabb lehet annál, amit a kapacitásszám alapján várnánk.
Milyen SOH tesztek léteznek?
| Módszer | Mit ad? | Fő korlát |
|---|---|---|
| BMS kiolvasás | Gyorsan megmutathatja a jármű saját vezérlése által számolt kapacitást és más elérhető paramétereket. | A gyári algoritmus becslését olvassa ki, nem feltétlenül végez független kapacitásmérést. |
| Álló helyzeti gyorsteszt | Rövid idő alatt adhat összehasonlítható állapotértéket, cellaadatokat és riportot. | A rövid mérési ablakban nem minden, terhelésre jelentkező eltérés válik láthatóvá. |
| Dinamikus, menet közbeni vizsgálat | Megmutathatja a cellacsoportok feszültségesését, visszaállását és egymáshoz viszonyított viselkedését valós terhelésnél. | Az összehasonlíthatósághoz rögzíteni kell a töltöttséget, hőmérsékletet, útvonalat és terhelést. |
| Teljes vagy részleges energiamérés | A betöltött vagy kivehető energia alapján közvetlenebb kapacitásbecslést adhat. | Időigényes, az átalakítási és töltési veszteségeket, valamint a hozzáférhető energiatartományt helyesen kell kezelni. |
A gyors kiolvasás akkor a leghasznosabb, ha egy nagyobb vizsgálati kép része.
Használt autó vásárlása előtt a cél nem laboratóriumi cellaminősítés, hanem a konkrét jármű kockázatának ésszerű feltárása.
Az akkumulátorteszt ezért egy átfogó vásárlás előtti autóátvizsgálás részeként ad igazán használható döntési alapot.
Hogyan zajlik egy alapos elektromosautó-akkumulátorvizsgálat?
Egy értelmezhető vizsgálat az autó és az akkumulátor pontos azonosításával kezdődik, rögzíti a mérési körülményeket, kiolvassa a releváns BMS-adatokat, majd lehetőség szerint nyugalomban és menet közbeni terhelésnél is összeveti a cellacsoportokat.
1. Az autó, a hajtásváltozat és az akkumulátor azonosítása
Azonos modellnév alatt eltérő kapacitású, kémiájú és felépítésű akkumulátorok lehetnek. Az évjárat, a hajtásváltozat, a gyártási hely, a szoftververzió és egy korábbi akkumulátorcsere is befolyásolhatja, mely adatokat adja ki a BMS, és mi számít az adott típusnál normálisnak.
2. Teljes rendszerdiagnosztika
Nemcsak az aktív hibakód számít. A tárolt, időszakos vagy kommunikációs hibák, a nagyfeszültségű szigetelésre, kontaktorokra, hűtésre, töltésre és inverterre utaló bejegyzések is fontos összefüggést adhatnak. A hibakódot törlés előtt dokumentálni és műszaki környezetében értelmezni kell.
3. Nyugalmi cellakép és hőmérsékletek
A minimum és maximum cellacsoport-feszültség, a kettő különbsége, a kiugró csoport helye, valamint az akkumulátoron belüli hőmérséklet-eloszlás adja az alapképet. Egyetlen pillanat helyett hasznos az értékek stabilitását is figyelni.
4. Dinamikus terhelés és visszaállás
Biztonságos próbaúton, megfelelően bemelegített rendszerrel figyelhető, hogyan változnak a cellafeszültségek gyorsításkor és regeneratív lassításkor. A lényeg nem a minél nagyobb terhelés, hanem a szabályozott, reprodukálható adatgyűjtés. Kiugró értéket csak az áram, a SOC, a hőmérséklet és a mérési pillanat ismeretében szabad minősíteni.
5. Szöveges értékelés, nem csak képernyőfotó
A nyers számok mellé kell egy világos válasz: mi volt kedvező, mi tért el, mi a mérés korlátja, szükséges-e további vizsgálat, és hogyan viszonyul mindez az autó korához, futásához, árához és tervezett használatához. Ettől válik a diagnosztikai adat vásárlási döntést támogató információvá.
Mekkora SOH számít jónak?
Nincs minden elektromos autóra érvényes határ.
Ugyanaz a százalék mást jelent egy hároméves, kis futású autónál és egy tízéves, olcsóbb modellnél. Az aktuális tárolókapacitást mindig az életkorral, a futásteljesítménnyel, a típussal, az árral, a mérési módszerrel és a cellák terhelés alatti viselkedésével együtt kell értékelni.
| SOH-tartomány | Gyakorlati értelmezés | Vásárlás előtt |
|---|---|---|
| 90-100% | Általában alacsony kapacitásvesztést jelez. | Kedvező adat, de a cellaegyensúlyt és a teljes rendszert ettől még ellenőrizni kell. |
| 80-90% | Sok használt elektromos autó még jól használható ebben a tartományban. | Az elvárt hatótávot, az árat és a terheléses eredményt együtt mérlegeld. |
| 70-80% | A kapacitásvesztés már érezhető kompromisszumot okozhat. | Különösen fontos a mérés hitelessége, a cellakép és a felhasználási igény összevetése. |
| 70% alatt | Jelentős kapacitásvesztésre utalhat. | Vizsgáld meg a garanciális lehetőséget, a várható hatótávot, a javítási kockázatot és az árazást. |
Ezek tájékozódási sávok, nem diagnosztikai határértékek.
Egy 88%-os, kiegyensúlyozott és dokumentált akkumulátor lehet jobb vétel, mint egy 95%-osnak kijelzett, terhelésre kiugró cellacsoporttal rendelkező példány.
A millivolt önmagában szintén nem minősítés
Nincs olyan univerzális szabály, hogy egy meghatározott millivoltérték alatt minden akku jó, felette pedig rossz. A különbség függ a cellakémiától, a töltöttségtől, a hőmérséklettől, a terhelőáramtól és attól is, hogy nyugalomban, gyorsításkor vagy regenerációnál mértük.
A kérdés az, hogy azonos körülmények között melyik csoport tér el, mennyire, milyen gyorsan, és ismétlődik-e a jelenség.
A futásteljesítmény nem akkumulátordiagnózis
A kilométeróra a használat mennyiségéről ad információt, nem az akkumulátor teljes történetéről. Az öregedésnek van naptári és ciklikus része, amit a hőmérséklet, a töltöttségi tartomány, a töltési teljesítmény, a hőmenedzsment és a tárolás is befolyásol. Ezért egy sokat futott autó akkumulátora lehet kiegyensúlyozott, miközben egy keveset futott példány sem automatikusan jó.
Meddig bírja egy elektromos autó akkumulátora?
Hyundai IONIQ 5 akkumulátor-esettanulmány
Magas futásteljesítmény, jó akkumulátorállapot
A 84 kWh-s Hyundai IONIQ 5 178 000 kilométert futott. A mért akkumulátorállapot 95% SOH volt, a cellafeszültség-eltérés nyugalomban 0,012 V, menet közben pedig legfeljebb 0,02 V volt.
Futásteljesítmény
178 000 km A futásteljesítményJelenlegi apacitás
95% SOH Becsült megmaradt kapacitásDinamikus cellaegyensúly
0,02 V Legnagyobb eltérés menet közbenA 84 kWh-s akkupack felépítése
384 cella, terhelés alatt is egységes kép
Nyugalomtól a menetpróbáig
Mit jelent a 0,02 V-os eltérés?
A nyugalmi cellafeszültség-eltérés.
A legnagyobb mért cellaeltérés.
A cellák gyorsítás és menet közben sem távolodtak el számottevően egymástól. Ez fontosabb információ, mint a nyugalmi feszültségkép önmagában.
Kilométeróra és akkumulátorállapot
Mit árul el a 178 000 kilométer?
A futás a használatot mutatja
A futásteljesítmény nem egyenesen arányos az akkumulátor megmaradt kapacitásával és a cellaegyensúlyával.
Az akkupakk aktuális állapota
A 95%-os akkumulátor és a menet közbeni 0,02 V-os eltérés együtt kiegyensúlyozott, jól terhelhető állapotot mutatott.
Nem minden magas futású IONIQ 5 akkumulátora ilyen
A 178 000 kilométeres Hyundai IONIQ 5 esete jól mutatja, miért kell mérni a kilométeróra alapján történő találgatás helyett.
A 95%-os tárolókapacitás, a nyugalmi 0,012 V-os és a menet közbeni legfeljebb 0,02 V-os eltérés együtt kedvező képet adott az adott mérési körülmények között.
SOH teszt és akkugarancia: mit jelent a 70%?
A 70%-os kapacitásszint több gyártó garanciális feltételeiben szereplő küszöb, nem általános műszaki választóvonal.
Egy 72%-os akkumulátor nem automatikusan jó, egy 69%-os pedig nem minden esetben automatikusan jogosult javításra. A konkrét járműre érvényes feltételek és a gyártó saját vizsgálata dönt.
A Tesla járműgarancia-feltételei szerint az akkumulátorra és a meghajtóegységre vonatkozó időtartam és kilométerkorlát változattól függ. A jelenlegi tájékoztató a Model 3 és Model Y RWD változatoknál 8 év vagy 160 000 km, egyes Long Range és Performance változatoknál 8 év vagy 192 000 km, a Model S és Model X esetében 8 év vagy 240 000 km korlátot közöl. Mindegyiknél az akkumulátorkapacitás legalább 70%-ának megtartása szerepel a garanciális időszakban.
A Hyundai nagyfeszültségű akkumulátorra vonatkozó garanciális feltételei a 2020. december 31. után forgalomba helyezett, érintett elektromos és hibrid modelleknél 8 év vagy 160 000 km időtartamot írnak, amelyik előbb bekövetkezik, legalább 70%-os energiatároló képességig. A dokumentum a fogyasztói és nem fogyasztói értékesítés, valamint egyes különleges használati módok feltételeit külön kezeli.
Használt autó esetén mindig az alvázszámhoz, az első forgalomba helyezéshez, a származási piachoz és a járműhöz kapott garanciadokumentumhoz kell visszanyúlni. Ellenőrizni kell a karbantartási előírások teljesítését, a korábbi akkumulátorjavítást vagy cserét, valamint azt is, hogy a garancia átruházható-e és meddig él. Egy független teszt jó alap lehet a további egyeztetéshez, de nem kötelezi a gyártót a garanciális igény elfogadására.
Lehet ingyenes alkalmazással SOH-t mérni?
Igen, egyes elektromos autóknál egy ingyenes vagy olcsó alkalmazás és megfelelő OBD-adapter kiolvashatja a BMS által közölt SOH-t, cellafeszültségeket, hőmérsékleteket és más adatokat
Ez valós járműadat lehet, ha a vezérlő valóban kiadja, de a kiolvasás nem azonos egy független kapacitásteszttel.
Az otthoni ellenőrzés hasznos lehet trendfigyelésre és előszűrésre. Ugyanazon autón, hasonló töltöttségnél és hőmérsékleten rendszeresen mentett adatokból láthatóvá válhat egy változás. Márkától és modelltől függően azonban más PID-ek (paraméter azonosítók) érhetők el, ugyanaz a mező eltérő jelentést kaphat, és előfordulhat, hogy a jármű egyáltalán nem tesz hozzáférhetővé használható adatot.
Vásárlás előtt négy kérdést tegyél fel az alkalmazás eredményéről:
- Honnan jön a szám? A gyári BMS közli, vagy az alkalmazás becsüli?
- Milyen referencia alapján számol? Bruttó, nettó vagy becsült újkori kapacitáshoz viszonyít?
- Milyen körülmények között készült? Ismert a SOC, a hőmérséklet és a terhelés?
- Mi támasztja alá? Láthatók cellaadatok, hibakódok és terhelés alatti görbék is?
Ismeretlen vagy gyenge minőségű OBD-adaptert nem érdemes a járművön hagyni, és diagnosztikai programmal nem szabad találomra kódolni, hibakódot törölni vagy vezérlőfunkciót indítani. Az olvasás és a beavatkozás két külön dolog.
SOH-teszt használt elektromos autó vásárlása előtt
A SOH-mérés önmagában kevés.
Az elektromos autó akkumulátorának vásárlás előtti ellenőrzése során azt is meg kell nézni, hogyan viselkedik az akkumulátor terhelés alatt, mit mutatnak a BMS-adatok, sérült-e az akkumulátorház, és megfelelően működik-e a töltés.
SOH teszt: mit mutat, és mit nem az elektromos autó akkumulátoráról?
Ez a becsült kapacitásról ad támpontot, de nem helyettesíti a menet közbeni mérést. Terhelés alatt az is láthatóvá válhat, ha valamelyik cellacsoport eltérően viselkedik.
A tesztet még a vételi döntés és lehetőleg a foglaló átadása előtt érdemes elvégezni. A vizsgálat eredményét a teljes autó állapotával, az előélettel és a vételárral együtt kell értékelni.
A döntéshez azonban a töltési lehetőségeket, a garanciát és az autó többi rendszerét is át kell nézni, ezeket a használt elektromos autó vásárlási útmutató foglalja össze.
Egy villanyautónál az akkumulátor a legnagyobb kockázatok egyike, de nem az egyetlen. A töltőelektronika, az inverter, a villanymotor, a hűtőkör, a nagyfeszültségű kábelezés, a futómű, a fékek, a gumiabroncsok és a karosszéria állapota ugyanúgy befolyásolja, hogy jó vétel-e az autó. Korábbi alsó sérülésnél az akkumulátorház és a védőelemek ellenőrzése különösen fontos.
Mit kérj el az eladótól a vizsgálat előtt?
- alvázszámot, pontos évjáratot és hajtásváltozatot,
- szerviztörténetet és a korábbi javítások dokumentumait,
- akkumulátorcserére, moduljavításra vagy visszahívásra vonatkozó iratot,
- a garancia kezdetét és az aktuális kilométeróra-állást,
- töltőkábeleket és a töltés kipróbálásának lehetőségét,
- engedélyt a diagnosztikára és egy megfelelő próbaútra.
Milyen eredménynél kell további vizsgálat?
További ellenőrzést indokolhat, ha a SOH feltűnően eltér az életkor és a futás alapján várhatótól, az érték két módszer között nagyot változik, a cellaeltérés terhelésre gyorsan nő, ugyanaz a cellacsoport ismételten kiugrik, a hőmérsékletek között indokolatlan különbség látható, vagy a rendszer akkumulátorral, töltéssel, szigeteléssel és hűtéssel kapcsolatos hibakódot tárol.
Az is figyelmeztető jel, ha az eladó csak egy korábbi képernyőfotót mutat, nem enged friss mérést, nem járul hozzá a próbaúthoz, vagy nem tudja dokumentálni az akkumulátor cseréjét. Ezek nem bizonyítják, hogy az autó hibás, de növelik a bizonytalanságot, amit az árban és a döntésben is kezelni kell.
A SOH teszt értelmezésének gyakori hibái
- A 100%-ot automatikusan hibátlannak tekintik. Lehet friss újrakalibrálás, csere vagy eltérő számítási alap is a háttérben, és a magas SOH mellett is lehet más akkumulátorhiba.
- A 70%-ot általános műszaki határnak gondolják. Ez több helyen garanciális küszöb, nem minden típusra és minden döntésre érvényes ítélet.
- Összekeverik a SOH-t a SOC-kal. A 90%-ra töltött akkumulátor nem feltétlenül 90%-os egészségi állapotú.
- A kijelzett hatótávból következtetnek a kapacitásra. A becslést a korábbi fogyasztás és az aktuális körülmények is erősen módosítják.
- Egy nyugalmi cellaképet teljes tesztnek tekintenek. Bizonyos eltérések csak terhelésnél jelennek meg.
- Nem rögzítik a hőmérsékletet és a töltöttséget. Így az eredmény később nehezen hasonlítható össze.
- Csak az akkumulátort vizsgálják. Egy jó akkuval szerelt autó is lehet rossz vétel sérült karosszériával, hibás töltőrendszerrel, inverterrel, csapágyhibás motorral, vagy elhanyagolt futóművel.
Ez különösen igaz a hibridekre, amelyeknél a nagyfeszültségű akkumulátort, a belső égésű motort és az elektromos hajtásrendszert együtt kell értékelni. Ezért a hibrid autó átvizsgálása sem szűkíthető le egyetlen SOH-érték ellenőrzésére.
Gyakori kérdések a SOH tesztről
Mit jelent a SOH teszt?
A teszt a hajtóakkumulátor aktuális állapotát értékeli az újkori referenciaállapothoz képest. A százalék többnyire a megmaradt kapacitás becslése, de a pontos módszer gyártónként és tesztenként eltérhet.
Mi a különbség a SOH és a SOC között?
A SOC az aktuális töltöttség, a SOH pedig az akkumulátor becsült egészségi állapota. Egy 80%-os SOC azt jelenti, hogy az akku jelenleg körülbelül négyötöd részig van feltöltve, nem azt, hogy 80%-os állapotú.
Elég egy magas SOH-érték használt elektromos autó vásárlásakor?
Nem. A magas SOH kedvező kapacitásadat, de mellette ellenőrizni kell a cellaegyensúlyt, a terhelés alatti feszültségesést, a hőmérsékleteket, a hibakódokat, a töltőrendszert és az egész autó állapotát.
Hány százalékos SOH számít jónak?
Nincs univerzális határ. A 90% feletti érték általában alacsony kapacitásvesztést jelez, de az eredményt az autó korával, futásával, típusával, árával és a vizsgálat körülményeivel együtt kell értékelni.
A 70% alatti SOH automatikusan akkucserét jelent?
Nem. A 70% több gyártó garanciális feltételeiben szerepel, de a jogosultságot az idő, a futás, a szervizelőírások, a konkrét garanciaszerződés és a gyártó saját vizsgálata határozza meg.
Miért fontos a cellaegyensúly?
Mert a sorba kapcsolt akkupakk használható energiáját és teljesítményét a gyengébben viselkedő cellacsoport korlátozhatja. Amikor egy csoport terhelésre hamarabb éri el a védelmi határt, a BMS az egész rendszer teljesítményét korlátozhatja.
Miért kell menet közben is mérni?
Nyugalomban a cellafeszültségek hasonlóak lehetnek, miközben terhelés alatt eltérően esnek. A dinamikus mérés megmutathat olyan kezdődő eltérést, amely álló helyzetben még nem látható.
Megmérhető a SOH OBD-adapterrel és alkalmazással?
Bizonyos típusoknál igen. Ha a BMS kiadja az adatot, egy megfelelő alkalmazás megjelenítheti a gyári SOH-t és más paramétereket. Ez hasznos kiolvasás, de nem feltétlenül független kapacitásmérés.
A futásteljesítményből megállapítható az akkumulátor állapota?
Nem. A kilométer fontos előéleti adat, de az akkumulátor öregedését a kor, a hőmérséklet, a töltési és tárolási szokások, a hőmenedzsment és a használati profil is alakítja. A konkrét állapotot mérni kell.
A független SOH teszt érvényes a gyári garanciához?
A független mérés dokumentálhat egy problémát és segíthet az egyeztetés előkészítésében, de a gyártó vagy a márkaszerviz a saját eljárása alapján bírálja el a garanciális igényt.
Mikor érdemes SOH tesztet kérni?
Használt elektromos autó vásárlása vagy eladása előtt, csökkenő hatótáv, szokatlan töltési viselkedés, teljesítménykorlátozás vagy akkumulátorral kapcsolatos hibajelzés esetén. Időszakos mérés trendkövetésre is használható, ha hasonló körülmények között ismétlik.
Kiszállási terület
Budapest és Pest megye